merci, pour toutes ces infos dis moi combien de temps pour passer de 30000feet à 0,et vrille à plat les reacteurs sont arrachés compte tenu des contraintes on les a retrouvé près de la carlingue.
j'avais oublié la difference avec la vitesse sol.
le temps de réaction est très court quelques secondes pour prendre les bonnes décisions
tout le monde se souviens du crash airbus american airlines en 2001 au dessus du queens on voit bien la vrille à plat et les réacteurs ont fichu le camp avant le crash

Temps de réaction,

En fait sur ce type d'avion, il y a 2 avertisseurs de décrochage, un pour le décrochage dynamique appelé vibreur de manche, un autre pour le décrochage classique, la seule alternative en cas de décrochage, était de pousser sur le manche, pour empêcher le nez de se mettre en attitude positive, quitte à plonger un peu et encaisser aussi de la sur-vitesse, mais là le temps de réaction doit être très court, car une fois le décrochage engagé, cela devient très difficile d'en sortir.

Seule solution éventuelle, une poussée à fond des réacteurs, conjuguée à une poussée sur le manche, et en cas de vrille plate, une poussée à fond du réacteur situé côté opposé au virage, avec du pieds opposé, et poussée sur le manche,,, très, très aléatoire !

Il est très difficile d'estimer son temps de chute depuis 30.000 pieds, surtout s'il s'est désintégré en vol, dans ce cas personne n'a souffert longtemps, par contre s'il est arrivé entier à l'eau, avec une vitesse de chute d'environ 5.000 pieds minute, cela ferait environ 6 minutes.

Avec cette affaire, on nous noie sous la technique et franchement, c'est tres facile surtout avec des inaptes comme moi par exemple.
Seulement, je continue de trouver curieux qu'on ait pris 2 ans pour retrouver ces boites, puis qu'on nous parle de "circonstances" et pas de "causes", que les enqueteurs n'aient pas trouve opportun de questionner l'avion AF suivant qui faisait la meme navette, le jour meme, etc...etc... Alors, la technique et la technique, c'est tout juste bon pour eliminer la grosse masse de gens comme nous qui ne comprenons pas grand chose au fonctionnement technique des avions et de limiter le questionnement a une petite elite de pros.

Pour ceux qui lisent l'anglais.

WSJ: Air France 447 Pilots Missed Key Information

Sources speaking ahead of an official release of information expected Friday suggest that content collected from the cockpit voice and data recorders of Air France Flight 447 is building a case for pilot error.

The investigation has so far implicated pitot tubes, which may have fallen victim to icing at 35,000 feet. But The Wall Street Journal reported Wednesday that "people familiar with preliminary findings" say that while the pitots did cause sensor malfunctions, cockpit displays functioned normally. Problems with the Airbus A330's pitot tubes led to a series of automation failures, disconnects, warnings and alarms for Flight 447. The sources say that while the crew was working the series of problems, they appear to have missed other essential information.

According to the Journal, the crew "apparently had difficulty" keeping track of information that included power settings and the aircraft's flight path. Information gleaned from 447's cockpit voice and flight data recorders have not yet implicated any major system failure or malfunction of the aircraft itself that could have directly led to the crash. But a report published by investigators soon after the crash looked at 13 other airspeed sensor malfunctions on Airbus widebodies and found that sensor malfunctions had caused both the autopilot and autothrottles to disconnect.

It found that crews took up to one minute to adjust engine thrust, manually, and nine of the episodes led to stall warnings. Airbus and Air France were aware of problem associated with the pitot tubes. The airline received replacement parts (new pitot tubes) six days before Flight 447 crashed. The crash aircraft had not yet been fitted with the new parts.

Airbus and certain carriers (including Air France) have since emphasized instruction in high-altitude stall recovery. All 228 on board Air France Flight 447 died when the jet crashed into the Atlantic off the coast of Brazil on June 1, 2009. The impact crushed the bottom of the aircraft, suggesting it hit the water hard and at a relatively flat attitude.

AF 447 : Air France dédouane les pilotes


Pour Air France, l'équipage du vol AF 447 "a fait preuve de professionnalisme". © MAXPPP
Pour la compagnie, les révélations du BEA dédouanent l’équipage et mettent en cause les sondes.

L'équipage du vol Air France 447 "a fait preuve de professionnalisme" dans la chaîne des évènements. Air France n’a pas tardé à réagir à la note publiée vendredi en fin de matinée par le Bureau d'enquêtes et d'analyses, qui, selon la compagnie aérienne, dédouane les pilotes.

"La panne des sondes de vitesse est l'événement initial qui entraîne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associées", estime la compagnie française après la publication des données et des enregistrements de conversations des pilotes du vol Rio-Paris.

"Un pas important", pour Airbus

Airbus, de son côté, se garde de tout conclusion et se contente de saluer "un pas important en vue de l'identification de la totalité de la chaîne d'événements qui a conduit à l'accident tragique du vol Air France 447".

La filiale d'EADS juge les informations préliminaires publiées vendredi par le BEA "conformes aux faits contenus dans les rapports préliminaire et d'étape du BEA". Airbus ajoute qu'il continuera de collaborer avec le BEA dans son enquête.

Air France et Airbus tour à tour montés du doigt depuis le crash

Air France et Airbus n’ont eu de cesse de se renvoyer la responsabilité de l’accident depuis le crash du vol AF 447. Dans un premier temps, Airbus avait été montré du doigt après le crash. Au nom du principe de précaution, le constructeur européen avait d’ailleurs dû changer toutes les sondes Pitot, accusées d’avoir provoqué l’accident.

Plus récemment, ce sont les pilotes d’Air France qui avaient été mis en cause dans des fuites dans la presse.

Le 1er juin 2009, le vol AF447 effectuant le trajet de Rio de Janeiro à Paris s’est écrasé en pleine mer. Le drame a coûté la vie à 228 passagers.

AF447 : le scénario de l'accident selon le BEA

L'AF447 s'est abîmé dans l'Atlantique en juin 2009.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a expliqué vendredi que l'avion avait décroché suite à un givrage des sondes Pitot. Selon des experts, les pilotes ont mal réagi. Air France dédouane son équipage.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a publié vendredi le scénario de l'accident du vol AF 447 qui, le 1er juin 2009, a disparu dans l'Atlantique sud avec 228 personnes à son bord. Selon les enquêteurs, l'équipage a identifié une zone de turbulence et a cherché à l'éviter.

Les boites noires révèlent aussi que le pilote a appelé le personnel commercial et leur a dit que «dans deux minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là». L'avion a «entamé un léger virage à gauche (…) d'environ 12 degrés». S'en est suivi malgré tout l'arrivée dans une zone de turbulences et un givrage des sondes Pitots qui mesurent la vitesse et l'incidence de l'appareil. Durant 45 secondes, l'équipage n'a plus obtenu d'information de vitesse cohérente.

«Le pilote automatique puis l'auto-poussée se désengagent et le pilote en fonction annonce: j'ai les commandes». Cet événement est bien maîtrisé par l'équipage. L'appareil passe en mode «dégradé», ce qui veut dire qu'en cas d'erreur de pilotage, il ne peut plus corriger l'ordre que lui donne le pilote. Durant cet événement, l'avion prend de l'altitude: il atteint 37.500 pieds alors que son niveau de croisière devait être d'environ 33.000 pieds.

3 minutes 30 de chute

L'alarme (Stall) de décrochage résonne dans le cockpit. À ce moment précis, l'un des deux copilotes qui est aux commandes tire le manche en arrière et met plein gaz (procédure TO/GA). «Le pilote en fonction maintient son ordre à cabrer. (…). Il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol». Les enregistrements des boites noires s'arrêtent à 2h14 et 28 secondes, au moment de l'impact dans l'océan. La chute aura duré 3 minutes 30.

Les enquêteurs du BEA confirment également que le commandant de bord n'était pas dans le cockpit lorsque le vol AF 447 a connu ses premières difficultés. «A partir de 2h10 et 50 secondes, le pilote non en fonction (le copilote qui n'a pas les commandes, NDLR) tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord. (…) Vers 2h11 et 40 secondes, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage».

Une erreur de pilotage

Ce scénario promet une belle bataille d'experts. Air France a tiré en premier vendredi en soulignant le «professionnalisme» de son équipage et en indiquant que «la panne des sondes de vitesse est l'événement initial qui entraîne la déconnexion du pilote automatique et la perte des protections de pilotage associé». Une interprétation qui laissait sceptique les experts aéronautiques proches d'Airbus ainsi que des pilotes de la compagnie interrogés par Le Figaro.

«On semble s'orienter vers une erreur de pilotage, explique ainsi un pilote d'Air France, mais il est clair que tout ce qui se passe est d'abord lié à un givrage des sondes Pitot». Selon les experts, le point crucial du rapport est ce qui suit: le pilote «maintient son ordre à cabrer» alors que résonne l'alarme de décrochage dans le cockpit. «Il restera dans cette position jusqu'à la fin du vol».

Cette manœuvre de l'équipage aurait fait décrocher l'avion. L'appareil tombe ainsi dans l'océan sans être récupéré par un pilote qui garde son «ordre à cabrer» - son manche tiré - jusqu'à l'impact. Les experts sont formels: pour éviter le drame, le pilote aurait dû pousser le manche - et non le tirer - pour réduire l'incidence et retrouver de la portance.

AF447: les pilotes ont vu s'afficher deux vitesses différentes plusieurs secondes

Après le désengagement du pilotage automatique, l'appareil est monté jusqu'à 38.000 pieds, puis l'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a décroché, d'après la note d'information du Bureau Enquête Analyse (BEA). La descente a duré 3 minutes 30 avant que l'appareil ne touche la surface de l'océan Atlantique.

Les pilotes ont vu s'afficher deux vitesses différentes pendant moins d'une minute, l'une d'elles indiquant une chute brutale de la vitesse. "Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer", souligne le BEA. "On n'a aucune indication (...) valable" a dit le pilote peu avant de s'abîmer. Les moteurs de l'avion ont fonctionné normalement et toujours répondu aux commandes de l'équipage.

Le commandant de bord n'était pas dans le cockpit au moment du début de l'incident. Parti se reposer, il a rejoint le cockpit où se trouvaient les deux-co-pilotes une minute et demie après le désengagement du pilote automatique.

D'après le déroulement du vol publié par le BEA, le commandant de bord quitte le cockpit à 2h01 (temps universel) après avoir assisté au briefing entre les deux copilotes. A 2h06, le pilote aux commandes prévient les hôtesses et les stewards que "dans deux minutes là, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant".

A 2h10, le pilote automatique se désengage. L'affichage des vitesses devient incohérent. Quelques secondes après, l'avion décroche. A 2h12, le pilote déclare "je n'ai plus aucune indication" et son collègue "on n'a aucune indication qui soit valable". Les enregistrements s'arrêtent à 2h14.

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merci Bravo pour ces explications qui montrent ton professionalisme, moi j'ai piloté des boeing sur simulateur microsoft (lol)
j'ai une question si les pitots ne fonctionnent pas, l'altimetre lui fonctionne donc si l'avion prend de l'altitude cela veut dire que sa portance est elevée donc sa vitesse est elevée, et vice versa cela lui donne une idée pour eviter le stall

Citation:

derka
merci Bravo pour ces explications qui montrent ton professionalisme, moi j'ai piloté des boeing sur simulateur microsoft (lol)
j'ai une question si les pitots ne fonctionnent pas, l'altimetre lui fonctionne donc si l'avion prend de l'altitude cela veut dire que sa portance est elevée donc sa vitesse est elevée, et vice versa cela lui donne une idée pour eviter le stall

Ta question est légitime Derka, si ce type d'avion prends de l'altitude suite au fait que le pilote a tiré sur le manche au lieu de pousser (pour peut être tenter de survoler les cumulo nimbus), avec une panne de pitot, sa vitesse diminue et la portance peut s'effondrer au point de mener au décrochage à plat car avec un avion centré arrière, il est quasi impossible de rattraper un décrochage à plat.

Quand à l'altimêtre, il peut ne pas fonctionner, si les prises statiques sont bouchés par la glace, il y a eu d'autres accidents à cause de cela.

On ne rentre jamais dans un cumulo nimbus, on le contourne, ou on fait demi tour.

BONJOUR BRAVO, JE ME SUIS RENDUE COMPTE DEPUIS QUE JE LIS LES NOUVELLES DE L'AIRBUS AF447,QUE TU T'Y CONNAIS ET QUE TU SAIS DE QUOI TU PARLES.MALHEUREUSEMENT POUR MOI CE N'EST PAS DU CHINOIS,MAIS PRÈSQUE.
IL YA UNE CHOSE QUE JE PENSE, N'EST PAS CLAIRE, C'EST SI LES PASSAGERS ET PERSONEL DE L'AVION,SE SONT RENDUS COMTE DE CE QU'IL SE PASSAIT,CAR D'APRÉS CE QUE J'AI COMPRIS,CELA DÉPEND DE COMMENT L'AVION S'EST PRÉCIPITÉ,ET JE CROYAIS QUE LA RÉPONSE SE TROUVAIT DANS LES BOITES NOIRES.

BONNE SOIRÉE.

Selon les infos de ce soir sur France 2, la chute aurait duré 3 mn 30 Fredo, les passagers ne se seraient rendu compte de rien, car on leur avait annoncé des fortes turbulences, mais l'équipage affairé à essayer de s'en sortir, aurait été conscient jusqu'au bout.

bonsoir tout le monde "mais pourquoi le pilote tire sur le manche quand l'alarme de décrochage sonne!!!!c'est l'inverse qu'il faut faire, il a cassé la vitesse de l'avion, suis pas sûr que les passagers n'ont rien senti de 37000 feet à 0 en 3.5 minutes ils ont même du être a un moment en apesanteur(le test du crayon tu as du le faire "bravo"),encore des zones pas bien claires il faudra attendre le résultat en juillet

Citation:

dani
bonsoir tout le monde "mais pourquoi le pilote tire sur le manche quand l'alarme de décrochage sonne!!!!c'est l'inverse qu'il faut faire, il a cassé la vitesse de l'avion, suis pas sûr que les passagers n'ont rien senti de 37000 feet à 0 en 3.5 minutes ils ont même du être a un moment en apesanteur(le test du crayon tu as du le faire "bravo"),encore des zones pas bien claires il faudra attendre le résultat en juillet

A vrai dire Dani, j'ai du mal à imaginer que le pilote aux commandes ait fait l'erreur de tirer sur le manche, au lieu de pousser ce qui est contraire à la manœuvre en cas de décrochage, erreur que même un pilote débutant ne ferait pas, j'imaginerais plutôt une autre panne, par exemple un compensateur de profondeur commandé électriquement en panne, qui serait parti tout seul en butée à cabré,,, va savoir !

tu as peut être raison bravo,moi je pense que ces machines sont tellement informatisées que les pilotes ne sont plus que des gestionnaires.
sans assistance et à la moindre panne ils sont plus capables de piloter.
et on a pas la totalité des conversations dans la cabine.
on a l'impression qu'ils ont passé ces 3.5 minutes à essayer de comprendre le problème.
altimétre,vario,et horizon artificiel existent encore sur ce genre de machine??

intéressante cette infographie .....d'un point de vue informatique!

Effectivement Dani, sur ce type d'avion les pilotes se plaignent de ne plus être dans " la boucle ", car les commandes passent à travers d'ordinateurs, qui sont sensés refuser des ordres idiots.

Tous les instruments existent et en double, mais quand on ne se déroute pas et que l'on rentre dans les Cumulo Nimbus, il faut s'attendre à tout, que l'on soit petit, ou que l'on soit gros, le mieux c'est de se dérouter, ou quand ça ne passe plus, c'est de faire demi tour, mais pour la compagnie ça n'est plus rentable.

c'est ce qu'expliquait un expert à la télé ,l'air en peripherie des cunimb est souvent plus chaud donc moins porteur avec une assiette à monter et une vitesse inferieur.
mais pourquoi il a pas rendu la main (manche en avant)???

ou alors les commandes étaient également gelées??

Citation:

dani
c'est ce qu'expliquait un expert à la télé ,l'air en peripherie des cunimb est souvent plus chaud donc moins porteur avec une assiette à monter et une vitesse inferieur.
mais pourquoi il a pas rendu la main (manche en avant)???

J'ai personnellement du mal à imaginer cela, c'est impensable pour un pilote débutant, alors pour un pilote de ligne ? J'en revient au compensateur de profondeur, qui serait parti tout seul en butée à cabré, suite à un incident électrique ? ou alors la rencontre d'une zone de pluie verglassante, qui aurait bloqué les gouvernes à cabré ?

On devrait attendre des résultats plus affinés des analyses des boites noires.

BONJOUR BRAVO, MERCI POUR L'EXPLICATION.

D'APRÉS CE QUE J'AI LU,LES SONDES (PITOT)(IL Y EN A DEUX PARAIT-IL) SE SERAIENT CONGELÉES À CAUSE DE LA TEMPÉRATURE GLACIALE HORS DE L'AVION QUI VOLAIT À HAUTE ALTITUDE (TU NOUS A EXPLIQUÉ LE POURQUOI).AUSSI QUE C'EST LA FAUTE DES PILOTES:TROIS PERSONNES NE PEUVENT PAS SE TROMPER EN MÊME TEMPS VOYONS!!!

IL VA FALLOIR ATTENDRE JUILLET POUR EN SAVOIR PLUS.


BONNE JOURNÉE.

bravo à sûrement raison la commande de gouverne de profondeur gelée sur assiette à monter et ils ont du batailler pour debloquer pendant 3.5 minutes,ils sont passés en périphérie d'un cunimb chargé d'air humide moins froid qui a gelé au contact d'un air très froid:sondes et commandes gelés
il y a un systéme de degivrage renforcé mais 3.5 minutes ça passe vite