Les fameuses boites noires sont deja decryptees et une chose est sure : les sondes n'ont rien a voir dans le crash.

Secondo : reste la responsabilite d'AIRBUS - ecartee suivant les declarations aujourd'hui

Tertio : Les pilotes de l'avion - Ils sont morts. On peut donc parler de responsabilite tranquillement.

darlett sais tu qu'à 10000m d'altitude 50 nautiques de moins en vitesse peuvent faire décrocher un airbus c'est a dire 80km/h soit 10% de sa vitesse
c'est la raison pour la quelle ils fonctionnent tous au pilote automatique
y a plusieurs raisons au crash la météo, peut être la foudre qui a coupé le courant donc plus d'instruments et la vitesse erronée ,et le temps de réaction trop long quelques secondes
c'est un pilote de long courrier qui m'a confié ces infos
80% des accidents ont une origine humaine je ne fais que répeter

Dani
à 10000 m d'altitude il n'y a plus de nuage donc plus de foudre.
Quand à la vitesse si les pitots ne fonctionnent pas le pilote peut avoir une idée de la vitesse par les autres parametres

Citation:

dani
darlett sais tu qu'à 10000m d'altitude 50 nautiques de moins en vitesse peuvent faire décrocher un airbus c'est a dire 80km/h soit 10% de sa vitesse
c'est la raison pour la quelle ils fonctionnent tous au pilote automatique
y a plusieurs raisons au crash la météo, peut être la foudre qui a coupé le courant donc plus d'instruments et la vitesse erronée ,et le temps de réaction trop long quelques secondes
c'est un pilote de long courrier qui m'a confié ces infos
80% des accidents ont une origine humaine je ne fais que répeter

Je rappelle ce que j'exprimais au début de cette rubrique :

1. Un avion de ligne sans moteur peut planer.


D'ailleurs c'est ce que font tous les avions un phase finale d'atterissage.

L'élément déterminant est ce que l'on appelle la finesse de l'avion.

Elle dépend du coefficient de portance et du coefficient de traînée.La portance augmente avec l'angle d'attaque, celui-ci étant grand à basse vitesse. Mais la traìnée fait de même, d'où un besoin de puissance pour conserver une vitesse minimum.

Les planeurs ont la meilleure finesse, bien évidemment, leur but étant de parcourir la plus grande distance possible sans moteur. Les avions de ligne ont généralement une assez bonne finesse, puisque leur but est de parcourir la plus longue distance possible avec un maximum de charge utile tout en utilisant un minimum d'énergie.

L'altitude de départ sera un des éléments déterminants, tout comme la température de l'air, sa densité et la présence éventuelle de courants aériens favorables. Bien entendu l'énérgie nécessaire aux fontionnement des gouvernes comptera aussi. Tout avion peut planer même la navette spatiale.

Je n'ai pas les chiffres de traînée et portance pour l'A330 mais à partir d'une altitude de 30000 pieds on doit pouvoir espérer plus de 100NM. Cela dépendra également du poids de l'avion. Plus il sera léger, moins il aura besoin d'un angle d'attaque élevé pour maintenir sa portance, et il pourra donc maintenir un angle de descente plus faible pour garder une vitesse suffisante pour ne pas décrocher.

En cas d'avarie des 2 réacteurs le pilote se débarrasera donc rapidement du carburant pour allèger son appareil. Il faudra aussi espérer une météo clémente à l'approche finale, car sans puissance il est beaucoup plus difficile de maintenir des taux de descente et une vitesse constante et les possibilités de corrections de trajectoire sont très limitées. En outre le pilote atterrira de toute façon à une vitesse très supérieure à celle d'une approche normale.

Les avions de lignes ont en général une finesse autour de 20 à vitesse de finesse maximum environ 300 km/h, ce qui fait que pour descendre d'une altitude de 10.000 m (30.000 pieds) à 0 il va parcourir environ 200 km, et mettre environ 40 minutes.

Or durant ces 40 minutes et en se préparant à un amerrissage, il n'a émis aucun message de détresse, soit sur la fréquence de détresse 121,5 Mhz, ni sur les fréquences de contrôle, ou de communication SSB à longue distance, ni par téléphone satellite,,, allons, à qui voudrait on faire croire cela ? D'autant plus que les corps repêchés ne portaient pas de brassière de flottaison, indiquant ainsi qu'il ne se préparait pas à amerrir.

Ou alors, c'est que les pilotes étaient morts aux commandes, et pour quelle raison ? Un foudroiement dans le cockpit ? Sans pilote, ni humain, ni automatique ( comme indiqué par les messages techniques ) qui maintient le cap, l'altitude, et le régime des réacteurs, l'avion aurait poursuivi tout seul sa course en pleine nuit, jusqu'au crash.

Vraiment difficile d'admettre la thèse officielle, qui écarte la dislocation en vol.

2. l est clair que ce crash démontre à l'envie, que le système des enregistreurs de vol, conçu il y a bientôt un demi siècle, a atteint ses limites d'incapacité à répondre à sa mission qui celle de permettre d'éclairer une enquête sur un crash, et d'améliorer la sécurité du transport aérien.

Il devient donc urgent de mettre au point un autre concept, faute de quoi on risque de revivre de telles évènements.

3.Bonjour Darlett, et bonjour à Tous,,,



De nos jour la sécurité est telle, qu'on voyage en avion, comme on se brosse les dents, car on en est arrivé à un taux d'accident sérieux, de un par million de vols, mais toute sécurité a ses limites, qui ne peuvent défier les lois de la physique, il suffit d'une fois pour nous rappeler à quoi ça tient.

Ceci dit,,,

L'hypothèse Météo,

Pour ceux qui ont le temps et qui maîtrisent l'anglais, une excellente analyse météo des conditions "en route" du vol AF447.. Ca semble être fait par un "pro"? Il y'a meme des animations et images satellites..

La météo pourra être la raison de la tragédie (+ un autre problème?)..

[www.weathergraphics.com]

Images météo de la région prises à l'instant du vol, par satellite météeo dans l'infra rouge, avec la trajectoire du vol.


On voit bien que la trajectoire traverse une cellule d'activité orageuse intense, la question qui demeure est, pourquoi cette cellule n'a pas été contournée.

Voir aussi la vidéo sur Fr3 :

[jt.france3.fr]

4. Bonjour à tous

Hypothèse,


Personnellement, je pencherais pour un " sever icing " " givrage sévere " due à l'eau surfondue qui se transforme instantanément en verglas à l'impacte sur les structures de l'avion, dans les Cumulo Nimbus de la ceinture orageuse inter tropicale ( Pot au Noir ) qui aurait fait accumuler trés vite des tonnes de glace, rendant les sondes inutilisables, et finissant par bloquer les gouvernes, ce qui aurait conduit à la catastrophe.

Ca peut passer des milliers de fois, mais il suffit de conditions atmosphériques inhabituellement séveres, pour que ça casse.

En principe les les vols de ligne croisent au dessus de ces cellules orageuses, ou les contournent si les nuages sont trop élevés, mais dans les régions intertropicales, le développement vertical de ces cellules peuvent avoir des sommets à 17.000 m, dans ce cas elles devraient être contournées.

Dangers

C'est ce type de nuage qui donne les orages. En fonction de son développement, il peut être le siège de manifestations électriques comme la foudre, de chutes de grêle, de pluie, de fortes précipitations et dans les cas les plus extrêmes, de tornades. A cela s'ajoute le risque de givrage (présent lorsque la température de l'air extérieur est comprise entre -40 et 0 degrés celsius) et de forts cisaillements des vents dans le nuage. En général, les courants ascendants et descendants sous un cumulonimbus correspondant à un orage de fin d'après-midi d'été sont modestes (de l'ordre de 3 m/s). Par contre, les orages supercellulaires ou de derechos peuvent avoir des courants ascendants dépassant 20 m/s.

Aviation

Même les plus gros avions de ligne détournent leur route afin d'éviter de croiser le chemin d'un cumulonimbus. Les différents phénomènes qu'on peut y retrouver contribueraient à mettre en péril l'avion, et ses occupants, si le pilote essayait de passer au travers. Aucun appareil n'est également conçu pour voler à travers une tornade. De plus, le phénomène de rafale descendante peut apparaître en dessous du nuage, plaquant l'appareil au sol. Des cas célèbres d'écrasements se sont produits aux États-Unis qui ont conduit à la mise sur pied d'un réseau de profileur de vents près des aéroports pour surveiller ces cisaillements.

Les vols calculent des réserves de carburant en tenant compte, de la possibilité de rejoindre un aérodrome de dégagement, plus 45 minutes de vol à 65% de la puissance.

Hypothèse

Peut être était il au dessus des Cumulo Nimbus, et il s'est trouvé victime d'une élévation brusque de ces nuages, ( cela peut aller très vite ), enlisé alors dans la ceinture nuageuse, l'équipage n'a pu rien faire pour s'en sortir.

Ce n'est qu'une hypothèse,,,

Bravo, et pourquoi ne pas considerer l'eventualite d'un acte terroriste ? Cela semble donc si insense ??? Pourquoi donc cette eventualite est autant ecartee ???

Le Bresil est pourtant un pays ou il ne serait pas bien difficile de trouver quelques candidats a ce genre de manoeuvre.

En relisant cette rubrique, on a des tas d'informations qui pourraient pas mal renseigner

En passant, je signale que le pilote de l'avion suivant, un Air France egalement, s'est plaint n'avoir, a aucun moment ete consulte pour enquetes et precisions.

Citation:

derka
Dani
à 10000 m d'altitude il n'y a plus de nuage donc plus de foudre.
Quand à la vitesse si les pitots ne fonctionnent pas le pilote peut avoir une idée de la vitesse par les autres parametres

Détrompe toi Dani, dans la région où ce crash s'est produit, que les navigateurs appellent communément "Pot au Noir", qui est en fait la Ceinture Orageuse Inter Tropicale, les cumulo nimbus peuvent atteindre des altitudes de 17.000 mètres, et rentrer là dedans même avec un 747, peut ne pas pardonner, il peut être foudroyé, retourné comme une crêpe, et se disloquer en vol, ce qui dans ce cas expliquerait que les débris ont été si éparpillés.

Un dysfonctionnement du radar météo qui n'aurait pas informé l'équipage, qu'en pleine nuit, il se dirigeait vers un cumulo nimbus fatal, peut être aussi envisagé.

Mais on en saura plus quand les boites noires livreront leur secrèts.

Citation:

Bravo

Mais on en saura plus quand les boites noires livreront leur secrèts.[/size][/color][/b]

En admettant que TOUS les secrets nous soient reveles.;;.)

Citation:

Bravo

Citation:

derka
Dani
à 10000 m d'altitude il n'y a plus de nuage donc plus de foudre.
Quand à la vitesse si les pitots ne fonctionnent pas le pilote peut avoir une idée de la vitesse par les autres parametres

Détrompe toi Dani, dans la région où ce crash s'est produit, que les navigateurs appellent communément "Pot au Noir", qui est en fait la Ceinture Orageuse Inter Tropicale, les cumulo nimbus peuvent atteindre des altitudes de 17.000 mètres, et rentrer là dedans même avec un 747, peut ne pas pardonner, il peut être foudroyé, retourné comme une crêpe, et se disloquer en vol, ce qui dans ce cas expliquerait que les débris ont été si éparpillés.

Un dysfonctionnement du radar météo qui n'aurait pas informé l'équipage, qu'en pleine nuit, il se dirigeait vers un cumulo nimbus fatal, peut être aussi envisagé.

Mais on en saura plus quand les boites noires livreront leur secrèts.

tu as raison sur beaucoup de points j'ai volé un peu en son temps sur cessna 172 rien à voir avec ce genre de zinc,d'après ce pilote ce serait la conjugaison de plusieurs incidents très rapprochés la foudre qui coupe le radar le zinc qui se prend un cumulonimbus avec une vitesse erronnée because pitot defaillant il décroche on est a plus de 10000m d'altitude et comme tu le sais ça porte pas bien à cette altitude,décrochage disymétrique et vrille l'horreur absolu pour les passagers,ou peut être le gel c'est possible le zinc porte plus et tombe comme un caillou.
enfin je reste curieux de savoir ce qui c'est passé sachant que les crash sont souvent soit au decollage ou l'attérissage

Salut Dani,

Heureux de rencontrer un autre pilote de 172 sur Darnna, j'ai plus de 800 heure sur cette merveilleuse trapanelle, je me suis même payé le luxe de faire le Grand Canyon à l'époque merveilleuse des USA, ainsi que le Sinaï jusqu'à Sharm El Cheik au lendemain de la guerre du Kipour, certains endroits du Sinaï ressemblent au Grand Canyon, d'une façon très étrange.

Bien des choses l'Ami.

et comme disait mon instructeur pour faire décrocher un 172 il faut sortir de l'avion et lui tirer sur la queue%_+
salut l'ami

Vol AF447, pourquoi Airbus se défausse
Le Point.fr - Publié le 17/05/2011 à 18:49
Alors que le Bureau d'enquêtes et d'analyses doit livrer ses conclusions dans plusieurs mois, le constructeur s'est déjà auto-absous.

L'accident de l'A330, le 1er juin 2009, a entrainé la mort de 228 personnes. © HO / AFP


Les boîtes noires de l'airbus Rio-Paris vont donc parler. Mais cette quasi-certitude de connaître bientôt les causes de la catastrophe, après le travail d'assèchement et d'extraction des cartes mémoire auquel s'est livré, depuis qu'elle a récupéré les enregistreurs de vol, l'équipe du Bureau d'enquêtes et d'analyses, n'autorise pas pour autant à anticiper l'analyse des données comme vient de le faire Airbus avec une légèreté étonnante.

Manifestement, l'avionneur est pressé de prendre date pour s'exonérer de toute faute dans l'accident de l'A330 qui, le 1er juin 2009, a entraîné la mort de 228 passagers et membres d'équipage. Aussi le constructeur, dont un millier d'appareils du même type volent aujourd'hui sous le pavillon de nombreuses compagnies, a-t-il adressé, lundi 16, un message dit "accident-information-telex" à ses clients.

Le Figaro blanchit Airbus

Le but de cette circulaire est de leur faire savoir que "les analyses préliminaires" de l'enregistreur des paramètres de vol (DFDR) permettaient de conclure "qu'il n'y avait pas de recommandation immédiate" à faire aux utilisateurs de l'A330.

Comprenez : puisque aucune mesure nouvelle n'est à prendre pour assurer la sécurité des vols des A330, ce n'est pas Airbus qui peut être tenu pour responsable de l'accident du Rio-Paris. Et si ce n'est pas le constructeur, c'est donc l'équipage. Ou accessoirement, comme le rapporte Le Figaro, en embrayant sur les informations de l'avionneur, les procédures imposées par Air France à ses équipages. En omettant le fait que ces "check lists" sont pour l'essentiel imposées par le constructeur de l'avion, donc par Airbus.



Le BEA furieux

Quinze jours à peine après la récupération des boîtes noires au fond de l'Atlantique Sud, les grandes manoeuvres ont donc commencé entre les deux protagonistes qui peuvent être tenus pour responsables de la catastrophe : Airbus et Air France et ses équipages. Avec comme arbitre de cette bataille, à peine feutrée pour se repasser la patate chaude : le BEA. Très agacé de voir qu'Airbus, dans ses accusations, ne tient pas compte du fait que le seul DFDR, l'enregistreur de paramètres, détient 1 300 données qu'il faut non seulement décrypter, mais analyser - ce qui prendra des semaines -, le BEA a publié un communiqué : "Sacrifier au sensationnalisme en publiant des informations non validées alors que l'exploitation des données des enregistreurs de vol ne fait que commencer est une atteinte au respect des passagers et des membres d'équipage décédés." Et il précise : "Toute information sur l'enquête provenant d'une autre source est non avenue si elle n'a pas été validée par le BEA. Il s'agit d'un travail long et minutieux. À ce stade de l'enquête, aucune conclusion ne peut être tirée."

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses a quelques raisons de manifester cette prudence quant à l'exonération de l'avion et de ses équipements de toute responsabilité. Dans un rapport récent sur la fiablilité des fameuses sondes Pitot dont la défaillance avérée pourrait être une des causes de la catastrophe du Rio-Paris, le BEA, après avoir répertorié plus d'une trentaine d'incidents de vol, signifiait que ces sondes "ne paraissent pas adaptées aux vols à haute altitude", en raison d'un risque d'obturation par des cristaux de glace. Fort heureusement, toutes les compagnies ont depuis l'accident remplacé les anciennes sondes Pitot. Ce qu'Airbus avait jugé inapproprié avant le crash.

[www.lepoint.fr]

résultats du crash rio paris fin de semaine prochaine

Citation:

dani
résultats du crash rio paris fin de semaine prochaine

Ne pas trop se faire d'illusions. On parle de devoiler les circonstances de l'accident mais pas les causes

Qu'est-ce que cela signifie ? Champs libre a ttes les speculations...*^

moi je pencherai plus pour le gel ,c'est déjà arrivé y a qq années vers les antilles,je parle de glace sous les ailes(intrados)

Dani, si tu parles de gel comme cause de l'accident, tu vas être en froid avec Darlett.....^)*^)*

Crash du Rio-Paris: des erreurs de pilotage seraient à l'origine de l'accident
publié le 23/05/2011 à 23:22, mis à jour le 23/05/2011 à 23:25



NEW YORK - L'accident du vol AF447 Rio-Paris en juin 2009 est dû à des erreurs de pilotage et à un mauvais suivi des procédures habituelles, a affirmé lundi le Wall Street Journal, citant des sources au courant des résultats préliminaires de l'analyse des boîtes noires.

Les pilotes d'Air France ont été "apparemment distraits par des indicateurs de vitesse en dysfonctionnement et n'ont pas réagi correctement face à d'autres éléments cruciaux du vol, comme l'ajustement de la poussée de l'appareil", explique le quotidien financier.

Les derniers moments à bord de la cabine de pilotage de l'A330 indiquent selon ces sources que ces pilotes étaient apparemment perturbés par les alarmes reçues de plusieurs systèmes automatiques de contrôle qui se sont mises en route au moment où l'avion entrait dans une zone de turbulence prévue sur le trajet Rio-Paris, mais faisait également face à du gel important qui n'était pas prévu, à 10.868 mètres d'altitude.

De telles gelées gênent le fonctionnent normal des indicateurs de vitesse et d'autres capteurs extérieurs.

Au final, l'équipage n'a pas suivi les procédures habituelles pour maintenir la stabilité de l'avant de l'appareil, pendant qu'il gérait les dysfonctionnements des indicateurs de vol et attendait que les paramètres concernés reviennent à la normale, ont conclu ces sources.

Par AFP

Boîtes noires du vol AF447: Des fuites dans la presse «désobligeantes pour les familles de victimes»

Jean-Baptiste Audousset, président de l'association Entraide et Solidarité AF447 lors d'une conférence de presse à Paris le 31 mai 2010.

INTERVIEW - Jean-Baptiste Audousset, président de l’Association Entraide et solidarité AF447, revient sur les dernières informations parues sur le scénario de l’accident...

Plusieurs pistes, parfois contradictoires, ont déjà été évoquées dans la presse depuis le début de l’analyse des boîtes noires de l’Airbus A330 d’Air France. Comment les familles de victimes vivent l’attente du premier rapport du Bureau enquêtes et analyses (BEA)?

Elles en attendent beaucoup et sont à l’affût de toute information. C’est pourquoi ces fuites sont complètement désobligeantes pour elles. Les familles trouvent scandaleux que la presse soit informée avant elles. C’est très compliqué à gérer.

Le BEA ne vous communique aucune information sur ces analyses?

Aucune, mis à part le fait que les boîtes noires sont exploitables. En fin de semaine prochaine, les premiers éléments factuels seront communiqués par le BEA.

Etes-vous satisfaits que le calendrier ait été avancé?

Cela peut paraître une bonne initiative. Mais je reste sceptique. Pourquoi communiquer maintenant alors que le BEA avait parlé d’un rapport pour l’été? A partir de ces données factuelles, il risque d’y avoir de nouveau 40.000 scénarios possibles, sujets à interprétation. Il faudrait que la confidentialité de cette enquête soit respectée par les personnes qui en sont proches.

Pourquoi cette accélération selon vous?

Il y a peut-être une pression gouvernementale car les enjeux sont énormes. Thierry Mariani, secrétaire d’Etat aux Transports, l’a dit lui-même la semaine dernière: le rapport final devra être «prêt pour le salon du Bourget» (grand-messe du secteur aéronautique), fin juin. Cela me paraît court. Il faut laisser travailler le BEA, qui est une organisation indépendante.

Propos recueillis par Catherine Fournier

Vol AF447: décrochage brutal de l'appareil?
LUNDI, 23 MAI 2011 08:21


Selon un expert cité par le quotidien allemand Spiegel (voir [www.spiegel.de]), l'accident du vol AF447 serait du à un brutal décrochage de l'Airbus A330 suite au gel des sondes Pitot.

Comme la presse, puis le BEA l'avait évoqué suite à l'accident, les sondes Pitot auraient givré à cause de cristaux de glace générés par la tempête.

L'avion aurait tangué suite à la panne des indicateurs de vitesse n'étant plus alimenté par les sondes Pitot. Puis, l'appareil aurait alors décroché.

Durant l'accident, le commandant de bord aurait regagné à la hâte le cockpit et crié des instructions aux deux co-pilotes. Il est d'usage lors des vols long-courrier que les pilotes se reposent à tour de rôle.

Auparavant, l'équipage aurait bien réussi à éviter les principales zones de perturbations météo.

L'article du Spiegel semble donc confirmer ce que l'on savait déjà: un dysfonctionnement des sondes Pitot.

Il est à noter que suite à l'analyse de l'accident du vol AF447, Airbus avait émis un bulletin d'alerte concernant 1200 A330 et A340. Airbus avait indiqué qu'il comptait changer le logiciel des 1200 A330/A340 actuellement en service.

Le constructeur avait indiqué que «normalement quand des informations en provenance des sondes Pitot sont erronées, l'avion se met en loi alternative et le pilote automatique et l'autothrust se désactivent automatiquement ainsi que l'horizon artificiel. Cependant si deux des trois sondes Pitot envoient des informations erronées l'horizon artificiel peut réapparaître et que l'ordinateur peut permettre de réactiver le pilote automatique et l'autothrust».

Airbus avait conseillé dans ce cas aux pilotes de ne pas réactiver l'ordinateur de bord car dans le cas contraire le pilote automatique peut suivre les mauvaises indications des deux sondes Pitot et avoir un comportement irrationnel.

Le BEA a indiqué qu'il dévoilera les circonstances de l'accident cette semaine (voir af447-le-bea-devoilera-les-circonstances-de-laccident-la-semaine-prochaine.html).

salut bravo, l'airbus décroche à plat c'est à dire qu'il s'enfonce pourquoi le copilote n'a pas corrigé? à mon avis y a autre chose,et la vitesse des gps elle sert à quoi?? et si le pilote n'était pas à son poste c'est qu'ils n'étaient pas dans une perturbation non?
et quand ça décroche l'alerte décrochage gueule dans la cabine de pilotage...

Salut Dani, ta question est très pertinente.

* En tant que pilote tu dois te rappeler, qu'un avion ne se pilote pas en fonction de la vitesse sol donnée par un GPS, mais en fonction de la vitesse indiquée donnée par les sondes pitots, par rapport à celle de l'air qui conditionne le rapport portance / traînée qui sont les uniques paramètres qui conditionnent l'équilibre en vol, or il peut y avoir d'énormes différences entre ces deux types de vitesse.

* A environ 10.000 m d'altitude la portance n'est pas la même qu'à 1.000 m, du fait de la densité de l'air qui y est bien plus faible, ce qui fait que sans pilote automatique, il est pratiquement impossible de voler "normalement", ce type d'avion ne se pilote en manuel, qu'en phases de décollage ou d’atterrissage, bien que le plus souvent l’atterrissage se pratique en automatique ( IMC catégorie 3 ).

* Ces avions équipés de commandes de vol électriques sont centrés arrière, pour améliorer les performances, en vitesse et consommation, donc quand ils décrochent c'est à plat qui peut être suivi d'une vrille plate, dont il est pratiquement impossible de sortir en manuel, et c'est aussi là qu'intervient le pilote automatique, pour prévenir ces situations désastreuses, or comme il n'y avait plus de sondes pitots actives, les ordinateurs du pilote automatiques n'avaient plus de références vitesses, et se sont désactivés, entraînant la cascade d'incidents amenant au crash.