BRAVO, JE TE REMERCIE DE NOUS EXPLIQUER D'UNE FAÇON PLUS SIMPLE LES EXPLICATIONS QUE DONNENT LES JOURNAUX.

COMME DARLETT ET BEAUCOUPS D'AUTRES, IL M'EST SOUVENT DIFICILE DE SUIVRE LES EXPLICATIONS(CELLES DU FIGARO,D'INTERNET, PAR EXEMPLE) DONNÉES EN TERME TECHNIQUE OÙ ON N'Y COMPREND RIEN!!!.
JE PENSE AUSSI À CES PAUVRES FAMILLES QUI ATTENDENT AVEC IMPATIENCE LE RESULTAT DES RECHÈRCHES.


BONNE JOURNÉE.<^$

Il est à signaler que parmi les victimes de ce crash de l'Airbus d'Air France Rio-Paris,3 marocains.2 vétérinaires et un autre qui avaient assisté à un congrès au Brésil

[youtu.be]


vidéo très instructive

Crash du Rio-Paris: Le rapport du BEA «caviardé», selon «La Tribune»


Une recommandation sur l'alarme de décrochage de l'Airbus prévue dans le rapport quasi définitif du Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) avant sa publication ne figure pas dans la version officielle, écrit ce mardi La Tribune.fr.

Le site du quotidien précise qu'Air France a envoyé le 1er août un courrier à l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) pour demander que cette question soit rapidement réeaxaminée. Interrogée par Reuters, une porte-parole du BEA a répondu, d'une part, que le projet de rapport dont fait état La Tribune avait vocation comme tout projet à évoluer. D'autre part, que cette «éventuelle recommandation a été jugée prématurée parce qu'il fallait continuer les travaux dans ce sens», comme cela a été indiqué lors de la présentation du troisième rapport d'étape.

Analyse du possible «fonctionnement erratique» de l'alarme de décrochage

«On veut être sûrs de nous» avant d'émettre une recommandation, a ajouté la porte-parole. Elle a précisé que le BEA avait prévu d'analyser le possible «fonctionnement erratique» de l'alarme de décrochage dans le cadre d'un groupe de travail «facteur humain». Pour les pilotes et Air France, les dysfonctionnements de cette alarme ont joué un rôle majeur puisque «les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation», avait indiqué la compagnie en réaction au rapport du BEA.

Le BEA avait mis en cause vendredi la formation et les réactions de l'équipage après le décrochage de l'avion, qui s'est abîmé dans l'Atlantique le 1er juin 2009, faisant 228 morts. Le rapport confirme que la séquence fatale a bien été déclenchée par le givrage des sondes mesurant la vitesse, ce qui a entraîné la perte du pilote automatique et celle des protections contre le décrochage. Mais le BEA a estimé que la situation était «rattrapable» et que c'est l'action des pilotes qui a fait tomber l'avion dans l'Atlantique.


[www.20minutes.fr]

Voici l'article en question publie par LaTribune. Finalement les conflits d'interets existants entre la version du BEA et d'Air France auront pour consequences que toutes les "zones d'ombre" autour de ce crash soient un maximum analysees.

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Vol Paris-Rio : le rapport d'enquête a été caviardé



Selon nos informations, une recommandation sur l'alarme de décrochage de l'Airbus prévue dans le rapport quasi-définitif du BEA, 48 heures avant sa publication, ne figure pas dans la version officielle. Air France a saisi l'Agence européenne de la sécurité aérienne.

La polémique sur l’accident de l’AF 447 Rio-Paris n’est pas près de s’éteindre. Des zones d’ombre planent sur le troisième rapport d’étape de l’enquête du Bureau Enquêtes Analyses (BEA), publié vendredi, qui a pointé la responsabilité des pilotes de l’Airbus A330-200.
décrochage
Selon plusieurs sources concordantes, une recommandation concernant les alarmes de de l’appareil, qui figurait dans une version quasi-définitive du rapport 48 heures avant sa publication officielle, n’a pas été publiée. Envisagée au titre du principe de précaution, cette recommandation visait à engager sans délai un travail d’analyse et de réévaluation de la logique de fonctionnement desdites alarmes.

Interrogé par La Tribune, le BEA a indiqué "qu’il n’avait pas à commenter les différentes étapes qui ont conduit à faire ou pas une recommandation". En interne au BEA, certains n’ont pas apprécié et menacent même de démissionner.

Selon nos sources, Air France a envoyé un courrier à l’Aesa (Agence européenne de la sécurité aérienne) demandant que cette question soit rapidement réexaminée. Interrogé, Air France nous a confirmé avoir saisi l’Aesa le 1er août au sujet des dysfonctionnements de l’alarme de décrochage.

Pour les pilotes et Air France, ces dysfonctionnements ont joué un rôle majeur, puisque "les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs, en contradiction avec l’état de l’avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l’équipage d’analyser la situation", avait indiqué la compagnie aérienne dans un communiqué publié vendredi en réaction au rapport du BEA.

Entre 2h11 minutes et 45 secondes, la nuit de l’accident le 1er juin 2009, et le crash, l’alarme s’est réactivée une dizaine de fois avec des durées allant de 2 à 8 secondes. Les réactivations de l’alarme les plus longues ont eu lieu au moment où l’équipage s’activait pour remettre l’appareil dans une position normale . En clair, l’alarme peut s’arrêter quand l’avion décroche et réapparaître en cas de récupération d’une vitesse valide. Les experts parlent d’un "cas de fonctionnement inversé de l’alarme".

En effet, celle-ci s’arrête quand la vitesse est inférieure à 60 nœuds, car il a été jugé qu’il n’y avait aucune raison que l’avion puisse se retrouver à cette vitesse. Or, à chaque fois que le pilote donnait l’ordre de piquer (le bon ordre) et qu’il repassait au dessus des 60 nœuds (en se cabrant, sa vitesse s’était considérablement ralentie), l’alarme se déclenchait, faisant croire que son action était mauvaise.

Ils n’avaient donc aucune compréhensio de la situation réelle de l'avion. Ceci explique pourquoi les actions des pilotes du vol Rio-Paris sont apparues incompréhensibles par leurs collègues.

[www.latribune.fr]

Les derniérs échanges dans le cockpit de l'Equipage."

n'ayons pas peur de fournir cette conversation:

"...
Il est alors 2 heures 11 minutes et 3 secondes GMT :
"Je suis en Toga hein ?", demande le pilote en fonction.
"On a pourtant les moteurs. Qu'est-ce qui se passe ?", répond le co-pilote.

2 h 11 mn 32 :
Le pilote en fonction: "Je n'ai plus le contrôle de l'avion là. J'ai plus du tout le contrôle de l'avion."

2 h 11 mn 43 :
Le commandant de bord rentre dans le cockpit: "Eh ! Qu'est-ce que vous (faites) ?"
Le pilote en fonction: "Qu'est-ce qui se passe ? Je ne sais pas. Je sais pas ce qui se passe".

2 h 12 mn 04.
Le pilote en fonction: "J'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou non ? Qu'est-ce que vous en pensez ?"

2 h 12 mn 13.
Le co-pilote: "Qu'est-ce que tu en penses ? Qu'est-ce que tu en penses ? Qu'est-ce qu'il faut faire ?

2 h 12 mn 15.
Le commandant de bord: "Là je sais pas là, ça descend".

2 h 12 mn 27.
Le co-pilote: "Tu montes... Tu descends, descends, descends, descends.
Le pilote en fonction: "Je suis en train de descendre là ?"

2 h 12 mn 32.
Le commandant de bord: "Non, tu montes là !".

2 h 12 mn 33.
Le pilote en fonction : "Là je monte ? Okay, alors on descend".

2 h 12 mn 44.
Le commandant de bord: "C'est pas possible".

2 h 13 mn 25.
Le pilote en fonction: "Qu'est-ce qui ... Comment ça se fait qu'on continue à descendre à fond là ?"

2 h 13 mn 39.
Le co-pilote: "Remonte, remonte, remonte, remonte".

2 h 13 mn 40.
Le pilote en fonction: "Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure."
Le commandant de bord: "Non, non, non, ne remonte pas"
Le co-pilote: "Alors, descends".

2 h 13 mn 45.
Le co-pilote: "Alors, donne-moi les commandes, à moi les commandes"

2 h 14 mn 05.
Le commandant de bord: "Attention, tu cabres là".
Le copilote (qui a pris les commandes): "Je cabre ?"
Le pilote en fonction: "Ben il faudrait, on est à quatre mille pieds".

2 h 14 mn 18.
Le commandant de bord: "Allez, tire !"
Le pilote en fonction: "Allez, on tire, on tire, on tire, on tire."

2 h 14 mn 28.
Fin des enregistrements.
"
.
Pour ceux qui veulent en savoir plus:
[www.crash-aerien.aero]
on y trouve des commentaires d' "experts"...

L'incident qui relance le débat sur le vol AF 447 Rio - Paris



Air France a subi en début d'été un incident dont le scénario est comparable à celui du vol Rio-Paris. Il n'y a pas eu de victime mais une enquête a été lancée par le BEA.

Pour lire tout l'article suivre le lien :
[www.lefigaro.fr]

Air France 447 - Faut-il Tirer sur le Copilote ?

On aborde une question taboue cette semaine : est-ce que c’est le pilote qui a écrasé l’Air France 447 dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 ? La question est virgulée de manière incidente dans de nombreux articles de presse et commentaires depuis la sortie du communiqué du BEA. Ce communiqué, mis à part la photo de l’intéressé, laisse plein d’autres indices pointant dans sa direction.

Avant de vouloir s’expliquer un accident, il faut d’abord accepter le fait que les solutions se trouvent dans un espace isotrope. C’est-à-dire un espace dont les propriétés ne dépendent pas de la direction considérée. Si c’est le pilote qui a planté l’Airbus, on ne devrait pas faire de résistance psychologique devant les faits. D’ailleurs, comme on le dit souvent, 70% des accidents sont dus à des erreurs humaines. Un de plus ou un de moins, hein ?

D’ailleurs, remarquez un truc : sur la planète Mars, il n’y pas d’humains, il y a pas d’accidents.

Pensez-bien à la planète mars : ils sont où les 30% d’accidents qui ne seraient pas dus à des humains ?! Ca nous rappelle l’histoire de la masse manquante de l’univers.

Lire la suite :

[www.securiteaerienne.com]

BRAVO, C'EST UN ARTICLE TRÉS INTERESSANT, MAIS AU FUR ET À MESURE QUE JE LIS L'ARTICLE, JE ME DEMANDE SI ON SAURA CE QUI EST ARRIVÉ VRAIMENT.
IL EST VRAI QUE C'EST TRÉS SOUVENT UNE ERREUR HUMAINE, MAIS JE PENSE QU'IL Y A EU BEAUCOUP DE FACTEURS DANS CE CAS LÀ, ET SI EN PLUS, LES CONVERSATIONS NE SONT PAS COMPLÊTES ET IL MANQUE DES PREUVES.....
MOI JE NE M'Y CONNAIS PAS COMME TOI MAIS CES ARTICLES M'INTERESSENT.


BONNE JOURNÉE.

On l'avait oublié ce crash et ses raisons, mais on tourne autour du pot
avec toutes les raisons et toutes les causes, sondes, equipage et qui pas?
Pas la raison de terrorisme, il n'en est pas question, on se cache la face c'est bien francais.
Voici l'avis d'un professionnel
Crash du Rio-Paris : "Le rapport n'est pas satisfaisant"

Alain Le Carrour, ancien commandant de bord chez Air France, estime que "le fil conducteur de l’accident n’est pas franchement défini" par le BEA.

Le BEA pointe des défaillances à la fois techniques et humaines. Que vous inspire ces conclusions ?

- Ce rapport final n’est pas satisfaisant. Le fil conducteur de l’accident n’est pas franchement défini. Il n’est pas dit clairement qu'à cause du risque de givrage des sondes Pitot, et donc de perte de données de vitesse, l’avion se trouvait dans une situation où la sécurité était compromise ("unsafe condition"). Par ailleurs, les enquêteurs du BEA sont très mielleux avec l’équipage, mais il y a tout de même des passages forts et accablants.


Suite sur [tempsreel.nouvelobs.com]

Les rapports sur le crash du vol AF 447 Rio - Paris.

[www.aerobuzz.fr]